در بهار ۱۴۰۲ وزارت صنعت معدن و تجارت تغییر مدیریتی اساسی را تجربه کرد؛ رضا فاطمی‌آمین که حامی استراتژی تولید داخلی و توزیع از طریق سامانه یکپارچه بود از سمت خود کنار گذاشته شد و عباس علی‌آبادی با سابقه مدیریت طولانی در گروه مپنا جانشین او گردید.

علی‌آبادی با تکیه بر تجربه خود در حوزه انرژی کوشیده بود تا با واردات انبوه تاکسی‌های برقی تقاضای داخلی برای این تکنولوژی را برانگیزد، اما شواهد حاکی از آن است که این برنامه در عرض کمتر از دوازده ماه به بن‌بست برخورد کرده است.

در هفته‌های پیش از اردیبهشت ۱۴۰۳ محموله‌های متعددی از اتومبیل‌های الک‌تریکی از راه سامانه یکپارچه وارد بازار شدند که منظور اصلی از آن‌ها تأهیل به عنوان تاکسی بود. بی‌تفاوتی رانندگان و شرکت‌های مسافری به این خودرو‌سازی‌ها واردکنندگان را بر آن داشت تا جهت‌دار به فروش به اشخاص حقیقی روی بیاورند.

در حالی که بهای این تاکسی‌های برقی چندچندان گزینه‌های بومی نظیر سورن پلاس یا ساینا می‌باشد، هیچ تسهیلات یا مشوقی برای تشویق خریداران وجود نداشت. پذیرش بازار نیز رو به روآمدی نیافت و برآورد‌های رسمی بر فروشدن زیر صد واحد از دستگاه‌های برقی در چارچوب سامانه یکپارچه دلالت می‌کند که نشان‌دهنده فلج کامل پروژه عرضه است.

پیش از آغاز این روند طیف وسیعی از متخصصان صنعت خودرویی و انرژی بر فقدان زیرساخت‌های حیاتی نظیر شبکه ایستگاه‌های شارژ و شبکه خدمات پس از فروش برای بهره‌برداری از خودرو‌های برقی هشدار داده بودند. غیاب این پیش‌نیاز‌ها هر انگیزه اقتصادی و منطقی برای خرید را از بین برده است. از دیدگاه دلالان و سرمایه‌گذاران بازار اتومبیل این کالا‌های پرهزینه با دایره مخاطبان محدود فاقد جاذبه گردش مالی و سرمایه‌گذاری هستند.

در پایان باید به ویژگی منحصر‌به‌فرد بازار ایران اشاره کرد برخلاف بسیاری از اقتصاد‌ها مالکین در اینجا ناچارند خودروی‌های کهنه‌سال را با مراجعات مکرر تعمیرگاه در چرخه بهره‌برداری نگه دارند؛ قاعده‌ای که هم بر بخش ارزان و هم پرمیوم حاکم است. تا زمانی که اطمینان از تعمیر‌پذیری، دسترسی به قطعات و شبکه سرویس برای اتومبیل‌های برقی فراهم نگردد، عرضه آن‌ها چه در بستر تاکسی‌رانی و چه در مالکیت شخصی مواجهه با تقاضای خفیف خواهد بود.